Можно легко определить, не проводя серьезных изменений, насколько ограничение максимальных оборотов двигателя именно системой зажигания (речь идет о зажигании с КЭТ, БКС и БКТ) актуально для того, или иного случая. Для этого последовательно, в разрыв цепи между БКСом и катушкой зажигания, подключается конденсатор емкостью 2 - 3 мкФ и напряжением не ниже 100 вольт (лучше через времянку, отсоединив клемму от бобины, чтоб не портить заводскую проводку). Это приведет к сокращению длительности искрообразующего процесса, снижению потребляемой системой зажигания мощности в целом, и соответствующему увеличению максимального значения частоты надежного искрообразования. Для постоянного использования этот способ не может быть рекомендован, так как при сокращении длительности искры в первую очередь резко ухудшаются пусковые характеристики двигателя. Вышеописанный способ удобен тем, что позволяет быстро и просто (провод идущий к БКС отключается от клеммы катушки зажигания, а конденсатор включается между ним и клем
мой), без разборки и последующей юстировки генератора (особенно не хочется что-либо разбирать и сбивать заводские регулировки на новом аппарате), определить в каждом конкретном случае, что даст сдвиг предельной рабочей частоты системы зажигания в сторону более высоких оборотов двигателя, и есть ли в этом необходимость вообще. Физический смысл этого способа заключается в том, что дополнительный конденсатор включенный последовательно с накопительным конденсатором БКСа образуют конденсатор меньшей емкости, т.е. взамен штатного в БКСе как бы "устанавливается" конденсатор примерно в два раза меньшей емкости. А конденсатор меньшей емкости и легче зарядить - этим объясняется снижение потребляемой мощности, и (учитывая практически линейную зависимость роста потребляемой мощности с повышением оборотов двигателя в данной системе зажигания) соответствующее смещение максимального значения частоты искрообразования в сторону более высоких оборотов. Однако уменьшение емкости накопительного конденсатора приводит к сокращению
длительности периода колебательного процесса в контуре образованным им и индуктивностью первичной обмотки катушки зажигания и соответственно длительности искрового разряда, что резко ухудшает пуск холодного двигателя и его работу на обедненных смесях. Налицо улучшение одних характеристик за счет ухудшения других. Реально "сдв иг" может достигать в этом случае 60 - 80 % если ограничение максимальных оборотов двигателя определено системой зажигания, а не другими причинами. Другой способ повышения максимальной частоты искрообразования связан не с уменьшением потребляемой системой зажигания мощности (и ухудшением соответственно других характеристик), а с более полным использованием энергии обмотки зажигания генератора. Дело в том, что штатный выпрямитель БКСа представляет собой объединение однополупериодного выпрямителя и вспомогательного удвоителя напряжения (описание их совместной работы лучше опустить - не так все просто), при этом энергия положительной полуволны импульсов обмотки зажигания используется полнос
тью, а отрицательной лишь частично. Применение двухполупериодного мостового выпрямителя вместо штатного позволяет использовать энергию обеих полуволн полностью. Проще всего это сделать следующим образом: установить миниатюрный мостик (или сборку из четырех диодов) напряжением не менее 600 вольт в непосредственной близости от обмотки зажигания, отключить выводы катушки: один от массы, другой от клеммы "З" разъема идущего к БКС, и присоединить их к знакопеременным выводам м оста, минусовой вывод моста соединить с массой, а положительный с клеммой "З". Выпрямитель БКСа при этом блокируется и играет лишь роль проводника. Проводка и БКС при этом остаются штатными. Этот способ позволяет достичь "сдвига" на 30 - 40 % не ухудшая других характеристик системы зажигания, и способен "разогнать" двигатель до 9000 - 10000 об/мин, что порой вполне достаточно. Первый способ лучше использовать как временный - контрольный, а второй как уже стационарный, при получении положительных результатов от применения первого. Войтенко пр
именил оба этих способа (схемотехнически), а пусковые характеристики улучшил увеличением зарядного напряжения накопительного конденсатора и зазора в свече, что повышает напряженность вторичных цепей и увеличивает вероятность их пробоя вне искрового промежутка вплоть до выхода из строя катушки зажигания" Фото. Диодный мост на статоре генератора и новый жгут проводов
На фотографиях показан второй способ в моем исполнении. Для установки моста пришлось достать из генератора все обмотки (велик риск их повредить и испортить генератор, поэтому много раз подумайте, прежде чем их доставать), минусовые концы обмоток освещения и зажигания распаяны, и к выводам обмоток припаяны новые провода. Эти провода (их будет шесть (6), по два на освещение, зажигание и датчик) надо вывести наружу и собрать генератор. После этого оба конца обмотки зажигания (которая прикрыта стальным экраном) припаиваются к переменным выводам диодного моста, минусовой вывод моста и минусовой конец обмотки освещения надо пустить на массу (можно под винт крепления статора генератора). Плюсовой вывод моста, второй конец обмотки освещения и провода датчика подключаются к штатной проводке идущей на БКС. Не путайте местами провода датчика зажигания, если перепутаете - будет огромное опережение зажигания, вплоть до вращения коленвала в обратную сторону (как это было у меня). Желательно заменить стандартный, кр
айне ненадежный разъем на подходящий с фиксацией, родной частенько отходит и, то свет пропадает, то зажигание мозги парит. Ответственно подходите к закреплению деталей, открутившийся винт - это почти всегда выход генератора из строя. Винт примагничивается к ротору рвет обмотки. Поэтому надежно крепите диодный мост, а винты крепления статора лучше заменить на новые, более длинные (резьбы в картере хватает с запасом), купленные в автозапчастях М5*20 (называются винты крепления карбюратора от жигулей). У них гровер, который не снимается с винта и не потеряется, и более удобная головка под крестовую отвертку. В местах выхода проводов из корпуса статора обязательно надевайте резиновые втулки (в тех же автозапчастях продаются) иначе изоляции проводов надолго не хватит. Теперь самое главное. Будьте готовы, что не заметите результатов после установки диодного моста. По моим ощущениям, стало лучше искрообразование на высоких оборотах, максимальные обороты двигателя не увеличились, но набираются стабильнее и почти без
перебоев. Запуск стал проще. Но это все субъективные ощущения, ничем не подтвержденные. Поэтому думайте, ставить или нет.
