Подвергать модернизации следует новый, необкатанный двигатель.
Наиболее доступный прием форсирования – увеличение степени сжатия
(степень сжатия серийных моторов Д-5 и Д-6 равна 8). При использовании
штатной цилиндро-поршневой группы увеличивать геометрическую степень
сжатия больше чем до 9 не следует, так как при более высоких
показателях двигатель быстро перегревается и происходит заклинивание
поршня. Для увеличения степени сжатия необходимо проточить посадочные
места цилиндра и головки цилиндра, как показано на рисунке 1. Это
позволит довести степень сжатия до 8,6 – 9. После установки
переделанной головки на двигатель обязательно измерьте объем камеры
сгорания, что позволит откорректировать степень сжатия. Для этого
закрепите мотор таким образом, чтобы цилиндр оказался в вертикальном
положении, установите поршень в верхнюю мертвую точку и залейте камеру
сгорания веретенным или моторным маслом из шприца или мерного цилиндра
до середины резьбы под свечу. Степень сжатия рассчитывается по формуле:
E=(Vn+Ve)/Ve, где Vn – рабочий объем цилиндра, Ve – объем камеры
сгорания, определяемый количеством масла залитого залитого в свечное
отверстие (в кв.см.), Е – геометрическая степень сжатия. Окончательную
величину степени сжатия устанавливают при помощи прокладок из
отожженной краски меди или мягкого алюминия. Головку цилиндра следует
притереть по посадочному месту. Описанный способ форсировки является
простейшим. Он дает прирост около 0,11 л.с. Дальнейшее увеличение
мощности достигается изменением фаз впуска, перепуска и выпуска,
изготовлением ряда новых деталей, заменой карбюратора и выпускной
трубы. Диаграмма рекомендуемых фаз газораспределения велосипедных
моторов приведена на рисунке 2. Установить указанные фазы можно только
при основательной переделки двигателя. Браться за это дело неопытному
человеку не следует – двигатель наверняка будет испорчен. Описываемый
способ требует хорошего станочного оборудования и высокой квалификации
исполнителя. Последовательность операций такова. Прежде всего
протачивается рубашка цилиндра до внутреннего диаметра 45,0 в степени
–0,112, как указано на рисунке 3. При этом заводская гильза цилиндра
удаляется. Посадочное место фланца крепления рубашки на цилиндрической
оправке. Этим достигается строгая перпендикулярность осей отверстия под
гильзу и плоскости посадочного места. Продувочные камерные каналы в
рубашке цилиндра следует увеличить в соответствии с чертежом.Чертеж
новой гильзы цилиндра на рисунке 4. Для ее изготовления подойдут
антифрикционные марки чугуна (СЧ40-60, СЧ21-40). Технология
изготовления следующая: вытачивают заготовку с припуском по наружному и
внутреннему диаметрам по 0,5 – 0,8 мм и размечают продувочные окна,
затем, установив заготовку в специальную оправку (рис.5), фрезеруют в
соответствии с размерами, указанными на чертеже. Зажимать заготовку
непосредственно в патрон делительной головки станка нельзя, ибо при
этом неизбежна деформация детали. Отфрезерованную гильзу протачивают на
токарном станке до номинальных размеров, окончательно обрабатывают с
помощью притиров (рис. 6,7), используя вначале грубую, затем тонкую
абразивные пасты. Предварительно следует скруглить все острые кромки
перепускных и выпускных окон с помощью надфиля или бормашины,
снабженной шлифовальным камнем. Притирку гильзы по наружному диаметру
выполняют до размера, обеспечивающего скользящую посадку (в нагретую до
70-80 градусов рубашку цилиндра гильза должна входить туго, но от
усилия руки). Поршень делают из алюминиевого сплава марки АЛ-26 или
АК-4-1, стараясь точно воспроизвести размеры заводской детали. При этом
предпочтительнее изготовление механической обработкой (заготовка
вытачивается на токарном станке с последующим фрезерованием внутренней
части). Далее устанавливают новую фазу впуска. Прежде чем приступить к
этой операции, необходимо разобрать двигатель. С него снимают все
детали, как указано в инструкции. Дальнейшая разборка – весьма
ответственная операция, требующая специальных приспособлений. Иначе
неизбежны неисправимые повреждения основных деталей. Для полной
разборки необходимы два самодельных съемника: для выпрессовки и
установки поршневого пальца и универсальный (рис. 8,9). Сначала снимают
поршень. Для этого удаляют стопорные кольца поршневого пальца,
нагревают поршень до 60 – 80 градусов, устанавливают приспособление для
выпрессовки поршневого пальца, как показано на рисунке 8, и винтом с
помощью дополнительной оправки (из мягкого материала) выпрессовывают
поршневой палец. Вращая винт универсального съемника, как показано на
рисунке 9, выпрессовывают валик сцепления. Вывинчивают все винты,
стягивающие половины картера, предварительно тщательно очистив шлицы.
Жало отвертки должно быть правильно заточено и соответствовать ширине
шлицев (рис.10). Универсальным съемником, как показано на рисунке 11,
выпрессовываюь коленчатый вал из левой половины картера. Затем
устанавливают съемник на правую половину (рис.12) и выпрессовывают
коленвал из нее. Обычно с валом выпрессовываются и коренные подшипники,
которые приходится заменять, ибо снять из с цапф вала можно , только
разрушив сепараторы.
Рис.1. Чертеж проточия головки цилиндра. Рис.2. Диаграмма фаз
газораспределения. Рис.3. Модернизированная рубашка цилиндра. Рис.4.
Новая гильза цилиндра. Рис.5. Оправка для фрезеровки гильзы цилиндра:
слева – державка, справа – гайка. Рис.6. Наружный притир
для гильзы цилиндра: 1 – орпавка (Д16), 2 – кольцо притира
(чугун). Рис.7. Внутренний притир для гильзы: 1,2 – гайка с
шайбой, 3 - оправка (ст.45), 4 – обойма (чугун). Рис.8. Съемник
для поршня: 1 – винт (ст.45), 2 – хомут с гайкой, 3 –
оправка. Рис.9. Выпрессовка валика сцепления универсальным съемником: 1
– винт, 2 – съемник, 3 – установочный винт, 4 –
картер. Рис.10. Заточка отвертки. Рис.11. Распрессовка половин картера.
Рис.12. Выпрессовка коленвала из правой половины картера.
Приспособление для демонтажа подшипников изображено на рисунке 13.
Им
пользуются следующим образом: из подшипника удаляют сепаратор,
раздвигают шарики, вводят между обоймами подшипники наконечники,
поворачивают на 90 градусов и в таком положении законтривают гайками.
Винтом спрессовывают подшипник с цапфы коленчатого вала. На этом
разборка заканчивается.Однако предварительно рекомендуем уменьшить
натяг в посадке подшипников, притерев цапфы коленчатого вала и посадки.
Для этого используют притиры, изображенные на рисунке 14. (Перед
окончательной сборкой двигателя не забудьте тщательно промыть все
детали в керосине.)
Первый этап сборки – установка в картер коренных подшипников. Половину
картера нагревают на электрической плитке или в воздушной бане до 70-80
градусов. Степень нагрева определяют прикосновением к детали спичечной
головкой. Горючий состав должен оставлять след, но не
воспламеняться.Подшипник запрессовывают в нагретую половину картера с
помощью оправки, изображенной на рисунке 15.
Аналогично устанавливают подшипник и в другую половину картера.
Поскольку цапфы коленчатого вала притерты, его установка не требует
специальных приспособлений. Между половинами картера вкладывают
заводскую прокладку, коленвал вставляют в подшипники, завинчивают все
винты, стягивающие половины картера. Окончательная посадка цапф
коленчатого вала в коренные подшипники осуществляется постепенным
затягиванием этих винтов.Затягивать винты картера нужно в определенной
последовательности и постепенно. Порядок затяжки показан на рисунке 16.
Под винты надо обязательно поставить пружинные шайбы.
Дальше собирают сцепление. Устанавливают подшипник валика сцепления и
его уплотнительное кольцо в правую половину картера. При запрессовке
подшипника используют оправку, изображенную на рисунке 15. Вставляют
валик сцепления в сборе с пружиной, упорными гайками и штоком,
запрессовывают левый подшипник, используя универсальный съемник и
оправку (рис.17).
Ставят левое уплотнительное кольцо.Теперь ставится поршень.Для этого
его нагревают до 70-80 градусов (контроль температуры, как указано
выше), затем при помощи приспособления, изображенного на рисунке 8,
запрессовывают поршневой палец (см.рис 9), но без оправки. Смазанный
маслом, он должен входить в отверстие головки шатуна от небольшого
нажатия руки. Зазор между пальцем и бобышками поршня до 0,005 мм.
Цилиндр устанавливают, положив под него заводскую прокладку. Гайки
крепления цилиндра затягивают по диагонали. При помощи щупа проверяют
зазор между поршнем и гильзой. Он равен 0,05 – 0,07 мм. Нижние кромки
продувочных окон гильзы должны совпадать с верхней гранью поршня в
положении НМТ. Этого добиваются установкой прокладок под цилиндр
различной толщины. (При изготовлении прокладок рекомендуем использовать
отожженную красную медь или листовой алюминий.) Проверяют отсутствие
перекоса поршня. При измерении зазора слева и справа от поршневого
пальца щуп должен входить между гильзой и поршнем с одинаковым усилием.
В случае перекоса следует снять цилиндр и, установив шатун на две опоры
из прочных сортов дерева, легкими ударами молотка из мягкого металла
отрихтовать его. Перекосы снижают мощность двигателя и вызывают
преждевременный износ деталей. Дальнейшая сборка подробно изложена в
заводской инструкции.На переделанный таким образом мотор мы рекомендуем
установить карбюратор с центральной поплавковой камерой от лодочного
мотора «Салют» или от велосипедного мотора MAW (производство ГДР) с
диаметром диффузора 11мм. Чертеж впускного патрубка для карбюратора MAW
приведен на рисунке 18.
Полезно также модернизировать карбюратор, увеличив диаметр отверстия до
0,9мм и установив иглу регулировки качества смеси (рис.19).
Глушитель используйте от мотоцикла «Ява-05». Переделанный двигатель
имеет степень сжатия 12-13. Мопед с полной нагрузкой (собственный вес
45кг, водитель 85кг, багаж 15кг, всего 145кг) развивает на
горизонтальных участках шоссе скорость 55-60 км/ч (с ведомой звездочкой
46 зубьев, суммарное передаточное отношение 19, 31:1), что
соответствует 8500 – 9000 об/мин. Машина легко преодолевает подъемы и
свободно буксирует прицеп весом около 100кг. Форсированный мотор
требует несколько иных регулировок по сравнению с указанными в
заводской инструкции. При степени сжатия 12,5 – 13 опережение зажигания
следует устанавливать 1,2 – 1,6 мм до ВМТ и применять достаточно
холодные свечи, например А 6,5 УС. В качестве топлива используйте
бензин АИ-93, А-95 в смеси с авиационными маслами МС-20 или МК-22 в
соотношении 20:1.В заключении мы должны предупредить, что форсирование
моторов серии «Д» вышеописанным способом сокращает моторесурс, требует
частых регулировок зажигания, так как детали заводского прерывателя не
выдерживают длительной работы при 7000 – 8000 об/мин. Приступать к
работам по форсированию моторов можно, только имея достаточный опыт в
их эксплуатации и изготовив весь комплект специального инструмента, о
котором говорилось в нашей статье, ибо разборка двигателя при помощи
молотка приводят к весьма печальным последствиям.
Материал взят с www.motodom.net
