От чего зависит скорость мокика (мотоцикла, мопеда)? Во -
первых - от мощности его двигателя, во - вторых - от его массы. Есть
ещё и параметры давления в шинах, состояние тормозов (отсутствие
подтормаживания) и т. д. Приняв массу мокика постоянной и решив для
себя, что все системы исправны, получается, что решающую роль в его
динамических характеристиках играет мощность его двигателя. Как же
увеличить мощность двигателя мокика? Есть два пути. Первый путь -
увеличение рабочего объёма цилиндра, достигается расточкой гильзы и
установкой поршня большего диаметра (например, от мотоблока "Крот"). В
этом случае есть риск испортить гильзу, так как толщина стенок
оказывается запредельно малой. Немного увеличить объём можно, расточив
цилиндр до второго ремонтного размера и использовать при этом
соответствующие ремонтные поршень и кольца. Операция для двигателя
безболезненна, но и увеличение мощности особо не ощутимо. Второй
способ, открывающий значительно большие возможности - интенсификация
рабочего процесса, то есть за один такт двигателя необходимо(для
двухтактного двигателя): 1 - Подать большее количество топливной смеси
в картер, 2 - Обеспечить этой топливной смеси по - возможности
беспрепятственный проход в цилиндр и сократить до минимума её выброс в
выпускное окно, 3 - Создать большее давление на поршень в процессе
рабочего хода, 4 - Улучшить выпуск выхлопных газов, 5 - Уменьшить
инерционные силы, действующие на кривошипно - шатунный механизм и
улучшить смазку трущихся деталей. Итак, берём за основу двигатель V -
50 (V-501M), и : 1. Чем больше, тем лучше (и насколько больше?) Как
подать в картер больше топливной смеси? Первое - расточка впускного
окна. На стандартных Шяуляйских моторах форма впускного окна может быть
либо как на рис. 1. или как у Ш-57 - 58, либо как у Ш - 62 - V - 50. Во
всех случаях гильза цилиндра перекрывает нижнюю кромку окна, что
создаёт завихрения на впуске. Вывод напрашивается сам -сточить её.
Завихрения исчезнут и, самое главное, расширится фаза впуска, то есть
окно будет большее вре
мя открыто и большее количество топливной смеси поступит в картер.
Рис 1.
Впускные окна в стандартных цилиндрах Щяуляйских
двигателей. В некоторых цилиндрах гильза ещё и смещена относительно
рубашки воздушного охлаждения и перекрывает окна с боков (рис. 2).
Нагрев рубашку примерно до 300 градусов и закрепив её, можно повернуть
гильзу относительно её (коэффициент термического расширения у алюминия
выше, чем у чугунной гильзы, и рубашка охлаждения расширится при
нагреве больше ). Если смещение небольшое (до 0,5мм), можно просто его
сточить.
Рис. 2.
Впускное окно с боковым смещением гильзы. После
расточки и подравнивания выпускного окна необходимо зашлифовать и
заполировать внутреннюю поверхность окна. Не надо делать ни с боков,
ни, самое главное, в нижней части окна никаких скосов и фасок на
гильзе. Края гильзы должны чётко отсекать фазу впуска. Размеры
впускного окна (по гильзе ) приведены на рис. 3.
Рис. 3.
Размеры впускного окна (гильза). Далее - доработка
переходного фланца и карбюратора. Отверстие в переходном фланце
растачивается до диаметра 21 мм., далее - его шлифовка и полировка.
Карбюратор дорабатывается в зависимости от того, что кому надо - или
ровная тяга на низах или визг верхов. Если кто - то выбрал первое, то
можно ограничиться стачиванием стержня - распылителя в диффузоре
карбюратора К-60 В и удалением воздушной заслонки (она рассекает поток
воздуха на входе). Также нужно расточить выходное отверстие карбюратора
до диаметра расточенного переходного фланца, то есть до 21 мм (рис. 4).
Это создаёт повышенную разность давлений и большее разрежение в
диффузоре. Поверхности внутри карбюратора должны быть заполированы.
Рис.4.
Доработанный выпуск карбюратора (разрез). Тем же, кто
хочет услышать и визг верхов, придётся поработать побольше. Надо
расточить диффузор карбюратора до диаметра 16 мм. и выше. Расточка до
16 мм совершенно безболезненна для карбюратора типа К-60 В, необходимо
только поставить жиклёр большей производительности - 100 вместо 65 - 70
стандартных. Для 16 - мм - расточки можно воспользоваться сверлом на
15, 5 мм. Лучше делать расточку вручную, зажав сверло в тисках и вращая
вокруг него карбюратор. Рассверливать нужно со стороны выходного
отверстия карбюратора. После рассверливания необходимо довести
поверхность карбюратора до нужного диаметра и улучшить чистоту
поверхности. Для этого берётся ручная развёртка на 16 мм и операция
повторяется. Дальнейшая расточка карбюратора приводит к запредельному
уменьшению толщины его стенок и возможен их прорыв - больше 17, 5 мм -
не получится. Если стенка всё - таки прорвалась, то можно
отремонтировать карбюратор холодной сваркой (ABRO Steel или HG - Quick
Steel), "обварив" его по периметру. На этом предварительную дора ботку
впускного тракта можно считать завершённой.
Это - тоже одна из составляющих нормальной работы двигателя.
Скапливаясь при затруднённом проходе в картере, она образует отстой
конденсата и, как следствие, неустойчивая работа и дымящий выхлоп
обеспечены. Топливная смесь проходит из картера в цилиндр по
перепускным каналам, они располагаются перпендикулярно оси коленвала в
картере и в цилиндре. Что - либо растачивать в них не надо - можно
нарушить геометрию каналов, да и стенки в картере в этом месте тонкие.
Но если в каналах есть какие - либо выступы, неровности - дефекты
отливки, то их надо аккуратно зачистить надфилем, зашлифовать шкуркой и
заполировать каналы (это надо сделать в любом случае). То же самое надо
сделать и со второй частью каналов - той, что в цилиндре по бокам от
гильзы. Следующий этап - доработка перепускных окон на гильзе цилиндра
и на юбке поршня (рис. 5.).
Рис. 5.
Форма перепускных окон Ширину окна а увеличиваем до 21,3
мм (вот почему впускное окно по ширине остаётся равным 24 мм. -
уменьшается запас на перекрытие поршнем окон и при движении в ВМТ с
боков может быть подтравливание топливной смеси. В этом случае уже нет
отсечки впуска и вместо чёткой работы будет невнятное бормотание -
нормальной работы не будет. ) Окно в поршне поднимается вверх до нижней
кромки боббышек пальца - размер b составляет 40 мм. Пока с поршнем всё
(но пока). В гильзе цилиндра подгоняется ширина окна согласно с той,
что на поршне - 21,3 мм, а высота h доводится равной высоте окна в
поршне (но не менее 15 мм). Затем- обязательная зашлифовка и
заполировка поверхностей. В ВМТ необходимо добиться полного открывания
впускного окна. Для этого надо вырезать из юбки поршня ту часть,
которая перекрывает впускное окно в ВМТ (рис.6).
Рис. 6.
Срезаемая часть поршня. Таким образом, обеспечивается
более благоприятное прохождение топливной смеси по перепускным каналам
и окнам,
После прохождения по перепускным каналам топливная смесь
проходит через продувочные окна в камеру сгорания. Геометрию
продувочных окон трогать не надо, только нужно подровнять края и снять
неровности. Это делается без разпрессовки гильзы обломком плоского
надфиля. Здесь надо быть осторожным и не повредить зеркало гильзы
цилиндра. Затем - зашлифовка шкуркой и заполировка. Работа долгая и
неудобная, но это надо сделать. В двигателе Vairas V - 50 (V-501M) в
НМТ поршень не открывает полностью продувочные окна, что естественно
сказывается на мощности. Это даёт возможность при доработке не только
значительно улучшить наполнение цилиндра, но и направить топливную
смесь туда, где она будет охлаждать гильзу цилиндра и при этом её
выброс в открытое выпускное окно (а при продувке все окна открыты)
сократиться до минимума - опять же прирост мощности. Это направление -
в сторону, противоположную от выпускного окна - на заднюю стенку гильзы
цилиндра. Рассмотрим прохождение топливной смеси в момент продувки
(рис. 7)
.
Из рисунка видно, что топливная смесь (обозначена фиолетовым
цветом) идет по перепускным каналам с уже заданным направлением
продувки (это видно из геометрии каналов). Но, попав в камеру сгорания,
она теряет направление, часть топливной смеси вылетает в выпускное окно
(фиолетовые стрелки). Другая её часть повисает в камере сгорания в виде
мелкодисперсной взвеси и, имея температуру ниже температуры стенок
гильзы цилиндра, никак их не охлаждает (хотя, конечно, какая - то часть
и попадает на гильзу, но этого недостаточно для нормальной работы
форсированного мотора) . Вывод напрашивается сам собой - надо
продолжить движение топливной смеси по заданному направлению. Это можно
сделать, проточив в поршне канавки напротив продувочных окон. Геометрия
канавок в поршне показана на рис. 8 .
Проточенные канавки не только продолжают движение топливной
смеси после выхода из продувочных окон, но и регулируют начало открытия
выпускного и продувочного окон по их длине. Из рис. 8 видно, что
канавка напротив выпускного окна скошена к краям окна и имеет зазор от
верхней кромки верхнего компрессионного кольца 1 мм по краям и 1.7 мм в
центральной части. Это сделано для того, чтобы раньше открыть выпускное
окно с боков, обеспечив тем самым лучший выпуск и, как следствие,
пониженное давление остаточных газов в зоне продувочных окон. Канавки
напротив продувочных окон также имеют наклон в сторону задней стенки
цилиндра. Зазор от верхней кромки верхнего компрессионного кольца
составляет 1,3 мм. в задней части канавки и 2,0 мм. в её передней части
(рис. 8 .). Таким образом, раньше открывается часть окна, расположенная
в противоположной стороне от выпускного окна. Это значительно снижает
выброс топливной смеси в выпускное окно при продувке. Направление
канавок способствует тому, что топливная смесь устрем
ляется н а заднюю стенку цилиндра, интенсивно её охлаждая и смазывая
поршень (а ведь на ней обычно и случаются прихваты на форсированном
двигателе - охлаждается она хуже всего, так как находится в тени
цилиндра). Общее улучшение выпуска и продувки также способствует
созданию более благоприятного теплового режима. Данные размеры и
геометрия проточек могут варьироваться в незначительных пределах, но
необходимо строго выдерживать симметрию канавок. Проточенные канавки
значительно облегчают поршень (а чем легче поршень, тем меньше
инерционные нагрузки и тем более высоких оборотов можно достигнуть).
Окончательное облегчение поршня достигается снятием металла с
внутренней части юбки поршня. Толщина юбки достигает после снятия
металла 1 мм ( в нижней части можно сделать фаску - это немного улучшит
смазку подшипника верхней головки шатуна и опять же немного облегчит
поршень). Уменьшение толщины юбки уменьшает её тепловое расширение и
способствует лучшему её охлаждению. С поршнем закончили,
Итак, когда топливная смесь достигла камеры сгорания,
предварительно нагревшись о стенки цилиндра и днище поршня, для
повышения мощности её надо воспламенить в наименьшем объёме камеры
сгорания. Этим достигается значительное повышение давления на поршень в
процессе рабочего хода (а у двухтактников он укорочен из - за
выпускного окна) и, как следствие, значительное увеличение мощности.
Степень сжатия (отношение рабочего объёма к объёму камеры сгорания) у
спортбайков достигает 12 ед. и выше. Это требует применения бензина с
октановым числом не менее 98. В случае с двигателем V - 501 M степень
сжатия можно поднять, заварив аргоновой сваркой объём головки цилиндра
и затем расточив его (мне этот способ представляется значительно
трудоёмким), или сточить привалочные поверхности на гильзе цилиндра и
на головке цилиндра (рис. 9 .).
Я использовал последний способ. На фрезерном станке поверхность
гильзы цилиндра была сточена на 0,7 мм, а поверхности головки были
сточены на 1 мм. Это дало значительное увеличение степени сжатия (о
величине пока рано говорить - ведь не закончена доводка цилиндра по
выпускному окну). Для эффективной работы на высоких оборотах
необходимо, чтобы цилиндр как можно эффективнее освобождался от
отработанных газов. Это достигается расточкой выпускного окна по ширине
и по высоте. Расточка по ширине ограничена шириной продувочных окон в
поршне (иначе в ВМТ возможно их приоткрытие с боков), а также тем, что
при большой ширине выпускного окна возможна поломка поршневых колец из
- за их расширения в окне. Расточка окна вверх расширяет фазу выпуска и
улучшает работу двигателя на высоких оборотах, но снижает степень
сжатия (ну, её можно поднять...), и , самое главное, сокращает
продолжительность рабочего хода (газы при расширении меньшее время
давят на поршень). Это ухудшает работу двигателя на малых и средних
обор
отах. Форма выпускного окна также оказывает существенное влияние на
работу двухтактного двигателя. В идеале она должна иметь форму трапеции
с меньшим основанием внизу. Если придать окну прямоугольную форму, то
увеличатся потери топливной смеси при продувке и возможно даже
ухудшение работы дви гателя. С учётом проточек на поршне выпускное окно
может иметь следующий вид (рис. 10 .).
Для улучшения выпуска отработанных газов с боков гильзы
цилиндра (усиливая эффект наклона выпускной проточки на поршне) можно
несколько изменить форму выпускного окна. Поднятие с боков на 1 мм
верхней кромки окна улучшает продувку и отвод газов из зоны продувочных
окон (рис.11 .).
Такая геометрия выпускных окна позволяет добиться эффективного
выпуска на высоких оборотах при сохранении тяги на средних оборотах (за
счёт умеренного поднятия верхней кромки). Для безотказной работы
двигателя свечи зажигания придётся заменить на более высококачественные
- NGK BP - 6H. На этом основная доводка мотора может быть завершена.
После проведённой форсировки Горячий Литовский Парень
(двигатель Vairas) становится очень требовательным к тому, чем его
питают (то есть к качеству применяемого бензина и масла). Степень
сжатия после расточки окон и приточки гильзы и головки цилиндра
превышает 10 ед., что требует применения бензина марки АИ - 95. То же
самое и с маслом - автол М - 8в в его бензин уже не зальешь. Тут надо
кое - что повкуснее - синтетика или полусинтетика зарубежного
производства (Ravenol Scooter (1:30), Esso Special 2T (1:40), Mannol -
2T Teilsynthetic (1:40), Liqui Moly Racing 2T (1:40)). Если режим
эксплуатации достаточно щадящий (разгон на первой передаче нечасто
превышает 40 кмч и максимальная крейсерская скорость держится в районе
70 кмч), то возможно применение минеральных двухтактных масел высшей
категории качества (Сastrol super TT (1:40)). Обкатка форсированного
двигателя проводится в соответствии со следующими рекомендациями: если
установлены новый цилиндр, поршень и коленвал, то обкатывать надо 500
км со ско
ростью не выше 35 - 40 кмч (кратковременно, в самом начале даже за 30
кмч на второй не счледует выходить), масло в пропорции 1:25
(естественно, не автол...). Далее - можно повышать скорость до 60 кмч
(после пробега 600 км), а при приближении к 1000 км. пробега можно
кратковременно откручивать по полной. После 1000 км обкатка считается
завершённой. Если обкатывается только поршневая, то она может считаться
обкатанной после 300 км, так что обкатка проходит быстрее.
Дополнительно надо изменить уровень заливки масла в коробку передач.
Того уровня, что положен по инструкции, для нормальной эксплуатации
высокофорсированного мотора недостаточно. Надо залить до того момента,
пока не потечёт из контрольного отверстия уровня, закрыть это отверстие
и долить в коробку ещё 250 мл. масла (стакан). Применяемое масло в
коробку - SAE 15 W40, минеральное для автомобилей ВАЗ (не ниже по
уровню качества). Ну вот и всё про эксплуатацию Горячего Литовского
парня.
Ещё чуть-чуть.
Те, кто не хочет получить сверххарактеристики своего мотора,
кто боится безудержного подхвата на 1 - й передаче и откручивает на
разгоне не более половины хода ручки газа, могут это не читать. А те,
кто хочет увидеть, как на 1 - й передаче стрелка спидометра
переваливает за 50 кмч, кто не может жить, не видя в зеркалах заднего
вида удаляющиеся автомобили при старте от светофора, и для кого руль
байка это продолжение собственных рук - ЭТО ДЛЯ ВАС!!! Итак, мотор
форсирован, вроде бы как всё устраивает, но всегда хочется чего - то
большего. Эксперименты с резонатором и глушителем уже ничего не дают
(итак уже всё лучше некуда), все системы работают идеально, и вроде бы
как ничего уже не изменить... Но кое - что изменить всё - таки можно.
Это... состав топлива. Что же можно изменить в бензино - масляной
смеси? Пропорции масла в бензине менять не надо, а вот кое - что
добавить не помешает. Добавить можно... средство для улучшения запуска
двигателя. Обычно оно выпускается в виде аэрозольных баллончиков и сод
ержит эфир и лёгкие дистиллянты нефти. По - правилам оно должно
впрыскиваться в карбюратор перед запуском и с его применением мотор
запускается гораздо легче (эфиро - дистиллянтная смесь имеет гораздо
большую по сравнению с бензином удельную теплоту сгорания и
способствует запуску даже полностью убитых движков). Из этого следует,
что если добавить некоторое количество этой смеси в бензин, резко
повысится его теплотворная способность и, как следствие, давление газов
при рабочем ходе (т. е. мощность). Добавлять средство нужно, когда
бензино - масляная смесь уже приготовлена в канистре. Открыв заливную
горловину канистры, поднесите как можно ближе к ней баллончик со
средством для запуска, направьте распылительное отверстие в горловину и
распылите средство в бензин. Количество средства можно определить по
времени запрыска - примерно из расчёта 19 секунд на 3 литра горючего.
Во время процесса запрыска надо прикрывать ладонью горловину и
распылительное отверстие баллончика, чтобы не было повышенного
улетучивания ср
едства. После этого быстро закройте горловину канистры и тщательно
перемешайте полученную смесь. Приготовьтесь к тому, что после
перемешивания будет трудно открыть горловину канистры - внутри неё
получается значительное разрежение. Итак, рабочая смесь готова, её
можно заливать в бак. Но при заливке её в бак байка, избегайте контакта
с лакокрасочным покрытием бака, да и запах у неё... ну... небензиновый,
это точно. После этого можно заводить свой байк и отправляться покорять
дорогу и бездорожье - ВСЕ показатели мотора с таким топливом заметно
улучшаются. Изменяя время запрыска средства в канистру, можно
варьировать показатели топлива - в холодную погоду можно время
увеличить, а в жару - время уменьшается, но не более чем на 2 секунды в
обеих случаях. Увеличение времени запрыска приведёт к пересыщению
топлива эфиро -дистиллянтными компонентами и это вызовет детонацию
двигателя. Ну вот, похоже, пока и всё. Всего наилучшего всем Вам,
берегите себя на дорогах, и да пребудет с Вами удача.
