Владимир Войтенко хорошо знаком читателям «Мото» по серии материалов о тюнинге «Пилота» (№№ 1, 7, 8 за 2000 г. и 1 и А за 2001). Он раньше заводских специалистов построил 60- и 80-кубовые версии двигателя, «задрал» обороты до 15 000, сделал для мокика перевернутую вилку, «прогрессию», дисковые тормоза. А на доводке моторов Владимир набил руку еще 13 лет назад, когда к нему в гараж притащили раздолбанные «Карпаты»...
Откровенно говоря, когда рассмотрел этот мотор получше, пришел в уныние: для 60-х годов, когда его скопировали с «Явы-552», он был современным, но сейчас... Всего две передачи, сцепление - на коленвалу, сам вал слабый, примитивная продувка... Казалось, форсировать такой мотор невозможно. Но другого в стране не сыскать, и я принялся лепить из V-50 конфетку.
Первый объект для доработки - коленвал. Конструкция его не выдерживает и малейшей критики, качество изготовления «не лезет ни в какие ворота». Опыт «общения» с картингами подсказывал, что у обычных моторов с хорошей (не заводской) поршневой вал рассыпался через месяц, а то и раньше. Слабое место - нижний шатунный подшипник, избавиться от него можно только тогда, когда сам изготовишь и установишь новый шатун (рис. 1). Как заготовку использовал болванку из стали 45, отфрезеровал ее с припуском. Закалку провел так: положил заготовку в печь, нагрел до 800-850 градусов и оставил на ночь остывать прямо в печке. Наутро две плоскости отшлифовал и отполировал.
Расточил на фрезерном станке верхнюю и нижнюю головки под втулки подшипников (стенка у нижней обоймы 2 мм, у верхней - 1 мм). При расточке предусмотрел натяг верхней обоймы 0,06 мм, нижней -0,08. Вулканитовым кругом прорезал в верхней головке паз под смазку, два паза в нижней - по бокам и потом еще по два - с торцов.
В верхней головке вместо родной бронзовой втулки установил игольчатый подшипник от «Запорожца» (с алюминиевым сепаратором) В то время ничего другого найти не мог. Палец оставил «родной» - диаметром 12 мм. Нижний сепаратор изготовил из дюраля В-95, центровался он по пальцу. Под иголки отфрезеровал 12 пазов.
Забегая вперед, скажу, что с таким коленвалом снял все проблемы с долговечностью: вал пережил четыре поршня.
Вторым объектом для серьезном доработки стал картер. Улучшить наполнение, а значит, повысить мощность способен лепестковый клапан на впуске. Для советского мотопрома это было внове, ни один завод его не применял. Корпус клапана сделал из двух половинок и вварил в картер; потом профрезеровал и зачистил по плоскостям. Отфрезеровал и подогнал по месту двускатный домик, а две пластинки вырезал из стеклотекстолита - с запасом в пару миллиметров. Затем грубой шкуркой подогнал габаритные размеры пластин (по домику), начисто заполировал мелкой шкуркой и снял фаски.
Цилиндр (гильзу и рубашку) вначале оставил «родной», лишь заглушил отверстие под карбюратор - ведь впуск теперь идет в картер через «лепесток». В «родной» рубашке охлаждения отфрезеровал площадку параллельно оси цилиндра и сделал накладку под два дополнительных продувочных канала. Мотор стал работать поживее, но хотелось большего. «Развернуться» не давали убогие штатные окна - пришлось делать новую гильзу.
Из чугуна СЧ 21-40 выточил заготовку {предусмотрел натяг в рубашке охлаждения 0,2 мм), в этой гильзе поменял фазы (рис. 2), сделал два дополнительных продувочных окна, выпускное окно - с перемычкой, причем его площадь стала примерно вполовину большей, чем у стандартного.
Естественно, потребовалась и новая выпускная труба, ее размеры - как у «кольцевого» «полтинника» «Симсон» (рис. 3). Материал для трубы -сталь 20. Головку цилиндра подрезал на 1,5 мм - и степень сжатия возросла до 11,5-12. Это под 93-й бензин (лучшего в то время не было).
Пока возился, ломал голову: а что делать с поршнем? «Родной» не годится, делать целиком новый - опыта было маловато. И тут очень кстати подвернулись отливки с какого-то киевского авиационного завода. На первую отливку поставил миллиметровые кольца, на вторую - 0,8 мм. Кольца точил из каленой (до HRc 32) болванки стали 40Х, потом шлифовал.
В поршне сделал два окна под продувку (рис. 4). Эллипсность поршня задал 0,15 мм, зазор по юбке - 0,03 мм, над верхним компрессионным кольцом - 0,25 мм. С такими размерами прихваты в принципе исключались. Впрочем, не на «все сто»: масла в то время - сплошная гадость.
Стопорные кольца под палец сначала оставил «родные», но их пару раз «выплевывало». Правда, удачно - задиры не образовывались. Не искушая более судьбу, сделал более жесткими стопоры из проволоки диаметром 1.2 мм (диаметр «родной» проволоки 0,9 мм) и без усиков. После этого о кольцах можно было забыть.
И последняя доработка, связанная с мотором, - трансмиссия. От сцепления на коленвалу - со связанными с ним вибрациями и потерями на трение в масляной ванне - никуда не денешься. Приходилось «делать хорошую мину при плохой игре». Заводское клепаное крепление корзины к шестерне проварил намертво аргоновой сваркой. Ачтобы при сварке детали не «отпустило», окунул часть шестерни в банку с водой.
Рис. 1. Самодельный шатун имеет повышенную прочность, улучшенную смазку; в верхней головке установлен игольчатый подшипник с сепаратором.
Рис. 2. Доработанный цилиндр с новой гильзой, увеличенными окнами и двумя дополнительными продувочными каналами.
Рис 3. Настроенная выпускная система.
Рис. 4. Поршень облегчен, кольца - высотой 0,8 мм, два продувочных
окна улучшают теплоотвод и смазку пальца.
Диски сцепления - те, что вместо текстолитовых («родные» стальные оставил) - выточил и отфрезеровал из Д16Т. Добился зазора в пазах 0,05-0,1 мм - и вибраций не стало. Потери на трение уменьшил, когда залил в двигатель жидкость АТФ-220 - она предназначена для автоматических трансмиссий.
Покончив с «железом», занялся регулировками и доводкой. Не колеблясь, установил карбюратор от «Явы-638» с диаметром диффузора 28 мм. Он, конечно, великоват, но все же лучше, чем «ленкарзовский» К-62 («пакковские» - от «Минска» - тогда еще не пошли в производство). Вообще-то, если строго, под «полтинник» нужен карбюратор с диффузором 21 мм. Но я и «явский» отрегулировал. Правда, заслонку открывать на полную можно было только после того, как мотор раскрутится хотя бы до «середины». Иначе следует провал в наборе скорости.
Зато мотор «крутился» тысяч до 7,5-8 - больше не позволяет штатное «карпзтовское» электронное зажигание. Оптимальный угол опере-
жения зажигания вывел опытным путем - 3 мм.
Теперь можно выезжать на дорогу. Стоила ли овчинка выделки? В то время - да! Мокик разгонялся до 80 км/ч, тащил на себе троих. За сезон отъездил 5 тысяч км, после чего заменил поршень. Не то, чтобы износ его был критический, - просто оставались запасные отливки, да и наступила зима и руки требовалось чем-то занять.
Вместе с тем ездить было страшно - из-за ходовой: она буквально разваливалась на части. Однажды на скорости хорошо придавил передний тормоз - он заблокировался, вилку начало наматывать на барабан... Словом, с моим лицом приключилась «асфальтовая болезнь». В другой раз разлетелся на куски задний барабан...
Владимир ВОЙТЕНКО, Москва.
Редакция напоминает, что любое переоборудование мопеда, мотоцикла, скутера, чтобы его легализовать, следует согласовать с заводом-изготовителем, в первую очередь в случаях, если переделки влияют на ходовые качества аппарата. Заводская конструкция может быть не рассчитана нз возросшую максимальную скорость, прочность рамы, подвесок и эффективность тормозов могут не обеспечивать безопасность как вашу, так и окружающих, и в ДТП виноватым окажетесь вы. Кроме того, пункт 10.4 ПДД запрещает превышать скорость, определенную технической нормой транспортного средства.
Публикации в «Мото» о моторах серий «Ш» и «V»: 1/93, с. 36 и 7/93, с. 34 - каталог двигателя V-50; 7/94, с. 48 - разборка двигателя; 6/95, с. 52 - карбюратор «Карпат»: 8/96, с. 44 - «лепесток» на мопеде; 8/96, с. 54 - электросхема «Риги-4», «Верховины-3», «Карпат»: 8/97, с. 39 - тюнинг «Риги»; 2/99, с. 22 - установка двигателя «Пилота» в «Карпаты».
